An-225 Mrija – największy samolot transportowy świata i historia ukraińskiego „Marzenia”

An-225 Mrija był jednym z najbardziej niezwykłych samolotów, jakie kiedykolwiek wzniosły się w powietrze. Ogromna maszyna transportowa, wyposażona w sześć silników i wielokołowe podwozie, została zaprojektowana do realizacji zadania, z którym nie mógł poradzić sobie żaden istniejący wówczas samolot. Miała przewozić radziecki wahadłowiec kosmiczny Buran oraz wielkogabarytowe elementy programu rakietowego. Po zakończeniu zimnej wojny otrzymała zupełnie nowe życie jako komercyjny samolot do transportu najcięższych i największych ładunków.

Nazwa Mrija, zapisywana również jako Mriya, pochodzi z języka ukraińskiego i oznacza „marzenie”. Z czasem przestała być wyłącznie nazwą własną maszyny. Samolot stał się symbolem ukraińskiej myśli technicznej, ambicji lotniczych oraz zdolności do realizowania projektów przekraczających granice tego, co wcześniej uznawano za możliwe. Gdy An-225 pojawiał się na lotnisku, przyciągał tysiące obserwatorów. Dla miłośników lotnictwa jego przylot był wydarzeniem porównywalnym z pokazem najrzadszych samolotów historycznych.

Jedyny ukończony egzemplarz An-225 został zniszczony w lutym 2022 roku podczas walk o lotnisko w Hostomlu pod Kijowem. Utrata samolotu wywołała reakcje daleko wykraczające poza środowisko lotnicze. Zniszczona została bowiem nie tylko wyjątkowa maszyna transportowa, lecz także rozpoznawalny na całym świecie symbol Ukrainy. Od tego czasu regularnie powraca temat odbudowy Mriji przy wykorzystaniu zachowanych elementów pierwszego egzemplarza oraz niedokończonego drugiego płatowca.

Czym był An-225 Mrija?

Antonow An-225 Mrija był ciężkim, strategicznym samolotem transportowym opracowanym w latach osiemdziesiątych XX wieku przez biuro konstrukcyjne Antonowa. Powstał na bazie doświadczeń zdobytych podczas projektowania samolotu An-124 Rusłan, lecz został znacznie powiększony i dostosowany do przewożenia ładunków o masie oraz wymiarach niespotykanych w lotnictwie transportowym.

Maszyna miała klasyczny układ górnopłata, ale wyróżniała się:

sześcioma silnikami turbowentylatorowymi,
bardzo długim kadłubem,
skrzydłami o ogromnej rozpiętości,
podwoziem składającym się łącznie z 32 kół,
podwójnym usterzeniem pionowym,
otwieranym nosem zapewniającym dostęp do ładowni,
możliwością przewożenia ładunku na grzbiecie kadłuba.

Zbudowano tylko jeden kompletny egzemplarz zdolny do lotu. Rozpoczęto także budowę drugiego, ale prac nie ukończono. Niedokończony płatowiec przez lata przechowywano w zakładach Antonowa.

An-225 nie był samolotem produkowanym seryjnie do zwykłego transportu towarowego. Powstał jako narzędzie do realizacji bardzo konkretnej misji kosmicznej, a jego późniejsze wykorzystanie komercyjne było możliwe dzięki ogromnym możliwościom przewozowym konstrukcji.

Co oznacza nazwa Mrija?

Słowo „Mrija” oznacza po ukraińsku marzenie. W międzynarodowych publikacjach najczęściej spotyka się zapis Mriya, natomiast w języku polskim popularna jest forma Mrija.

Nazwa wyjątkowo dobrze pasowała do charakteru samolotu. An-225 był realizacją marzenia o stworzeniu maszyny zdolnej przewieźć praktycznie każdy ładunek, który można było załadować na pokład albo zamocować na grzbiecie kadłuba.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego i przejęciu samolotu przez niepodległą Ukrainę nazwa nabrała dodatkowego znaczenia. Mrija stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych produktów ukraińskiego przemysłu lotniczego. Barwy narodowe umieszczone na kadłubie podkreślały związek maszyny z Ukrainą, a pojawienie się samolotu na zagranicznym lotnisku stanowiło nieformalną prezentację możliwości przedsiębiorstwa Antonow.

Po zniszczeniu maszyny w 2022 roku słowo „marzenie” zaczęto łączyć z nadzieją na odbudowę samolotu. W tym sensie An-225 nadal funkcjonuje jako symbol, mimo że jedyny latający egzemplarz przestał istnieć.

Historia powstania An-225

Geneza An-225 jest bezpośrednio związana z radzieckim programem kosmicznym Energia-Buran. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Związek Radziecki rozwijał system kosmiczny, który miał stanowić odpowiedź na amerykański program Space Shuttle.

Jednym z największych problemów logistycznych było przewożenie wahadłowca Buran oraz dużych elementów rakiety Energia. Części powstawały w różnych zakładach przemysłowych i musiały być dostarczane na kosmodrom Bajkonur. Transport lądowy był utrudniony ze względu na ogromne rozmiary ładunków i ograniczenia infrastruktury.

Potrzebny był samolot mogący przewozić duże elementy programu kosmicznego na zewnątrz kadłuba. Istniejący An-124 Rusłan był potężną maszyną, lecz jego możliwości okazały się niewystarczające do pełnej realizacji tego zadania.

An-225 jako rozwinięcie An-124

Konstruktorzy nie zaczynali od zupełnie pustej kartki. Bazą dla nowego samolotu został An-124, jeden z największych seryjnie produkowanych samolotów transportowych.

Kadłub An-225 wydłużono, skrzydła rozbudowano, a liczbę silników zwiększono z czterech do sześciu. Zmieniono również usterzenie. Zamiast pojedynczego statecznika pionowego zastosowano dwa stateczniki umieszczone na końcach statecznika poziomego.

Podwójne usterzenie było konieczne ze względu na planowany transport Burana na grzbiecie kadłuba. Duży ładunek zewnętrzny mógł zakłócać przepływ powietrza do klasycznego pojedynczego statecznika i ograniczać stateczność kierunkową.

Dlaczego nie wystarczył An-124?

An-124 mógł przewozić bardzo ciężkie ładunki wewnątrz swojej obszernej ładowni, ale wahadłowiec Buran był zbyt duży, aby umieścić go w kadłubie. Musiał zostać zamocowany na zewnątrz.

An-225 otrzymał konstrukcję dostosowaną do takiego obciążenia. Wzmocniono płatowiec, zmieniono skrzydła i usterzenie oraz opracowano system mocowań na grzbiecie.

Samolot nie otrzymał tylnej rampy ładunkowej znanej z An-124. Rezygnacja z niej pozwoliła zmniejszyć masę i zwiększyć sztywność tylnej części kadłuba. Ładunki do wnętrza Mriji wprowadzano przez unoszony nos.

Pierwszy lot An-225 Mrija

Pierwszy lot An-225 odbył się 21 grudnia 1988 roku. Był to jeden z najważniejszych momentów w historii radzieckiego, a później ukraińskiego lotnictwa transportowego.

Już sam start tak ogromnej maszyny był wydarzeniem technicznym. Konstruktorzy musieli potwierdzić, że sześciosilnikowy samolot zachowuje odpowiednią stateczność, sterowność i osiągi, zarówno bez ładunku zewnętrznego, jak i po zamocowaniu wahadłowca.

W kolejnych miesiącach prowadzono próby związane z transportem Burana. W 1989 roku An-225 z wahadłowcem na grzbiecie został zaprezentowany podczas salonu lotniczego w Paryżu. Widok ogromnego samolotu niosącego równie niezwykły statek kosmiczny stał się jednym z najbardziej pamiętnych obrazów ówczesnego lotnictwa.

Mrija i wahadłowiec Buran

Buran był radzieckim wahadłowcem kosmicznym, który wyglądem przypominał amerykańskie promy kosmiczne, choć jego system działania różnił się w kilku istotnych aspektach.

An-225 miał przewozić Burana między miejscami produkcji, testów i startów. Wahadłowiec mocowano na specjalnych punktach znajdujących się na górnej części kadłuba.

Transport takiego ładunku zwiększał opór aerodynamiczny i zmieniał zachowanie samolotu. Wymagał nie tylko odpowiedniej konstrukcji, ale również szczegółowego planowania trasy, wysokości i zużycia paliwa.

Buran odbył tylko jeden bezzałogowy lot orbitalny w listopadzie 1988 roku. Program został później przerwany ze względów ekonomicznych i politycznych. Tym samym zniknęło pierwotne zadanie, dla którego zbudowano An-225.

Koniec programu kosmicznego i uziemienie Mriji

Rozpad Związku Radzieckiego doprowadził do poważnego kryzysu finansowego i organizacyjnego w przemyśle lotniczym oraz kosmicznym. Program Energia-Buran zakończono, a utrzymywanie samolotu opracowanego do obsługi wahadłowca przestało mieć uzasadnienie.

An-225 został wycofany z eksploatacji i przez kilka lat pozostawał uziemiony. Część jego wyposażenia, w tym silniki, mogła być wykorzystywana jako źródło podzespołów dla innych maszyn Antonowa.

Wydawało się, że kariera Mriji zakończyła się po wykonaniu pierwotnego zadania. Rynek transportu lotniczego zaczął jednak zgłaszać zapotrzebowanie na przewóz coraz większych i cięższych ładunków.

Rozwój energetyki, przemysłu ciężkiego, wydobycia surowców i międzynarodowych projektów infrastrukturalnych stworzył niszę dla samolotu, który mógł przewozić elementy niemożliwe do załadowania do innych maszyn.

Powrót An-225 do służby

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych podjęto decyzję o przywróceniu An-225 do eksploatacji. Samolot został poddany gruntownemu remontowi, modernizacji oraz dostosowaniu do cywilnych lotów komercyjnych.

Po wieloletniej przerwie Mrija ponownie wzbiła się w powietrze w maju 2001 roku. W tym samym roku uzyskała odpowiedni certyfikat typu, umożliwiający wykorzystanie w międzynarodowym transporcie komercyjnym.

Od tego momentu An-225 zaczął działać w ramach Antonov Airlines, specjalizujących się w przewozie wyjątkowo dużych i ciężkich ładunków.

Nowe zadanie Mriji

Po modernizacji An-225 nie przewoził już wahadłowca kosmicznego. Stał się samolotem przeznaczonym do realizacji najbardziej wymagających zleceń cargo.

Na jego pokład trafiały między innymi:

generatory i transformatory energetyczne,
elementy instalacji przemysłowych,
maszyny budowlane,
urządzenia dla sektora wydobywczego,
lokomotywy,
pojazdy,
części elektrowni,
łopaty turbin wiatrowych,
pomoc humanitarna,
sprzęt medyczny.

Każdy lot był planowany indywidualnie. Należało uwzględnić masę i wymiary ładunku, środek ciężkości, wytrzymałość podłogi, dostępność odpowiedniego lotniska, długość drogi startowej, możliwość tankowania oraz organizację załadunku.

Wymiary An-225

Skala Mriji była trudna do uchwycenia bez bezpośredniego porównania z ludźmi, samochodami lub innymi samolotami. An-225 miał około 84 metrów długości i ponad 88 metrów rozpiętości skrzydeł. Wysokość maszyny wynosiła około 18 metrów.

Dla porównania długość kadłuba była zbliżona do długości pełnowymiarowego boiska piłkarskiego mierzonego między liniami bramkowymi na mniejszych stadionach. Rozpiętość skrzydeł przewyższała szerokość wielu budynków i płyt postojowych przeznaczonych dla standardowych samolotów pasażerskich.

An-225 był jednym z najdłuższych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano, i najcięższym samolotem, który wykonywał loty operacyjne.

Najważniejsze parametry An-225

Podstawowe dane techniczne Mriji obejmowały w przybliżeniu:

długość: 84 metry,
rozpiętość skrzydeł: 88,4 metra,
wysokość: około 18,1 metra,
maksymalna masa startowa: około 640 ton,
maksymalny ładunek komercyjny: około 250 ton,
liczba silników: sześć,
liczba kół podwozia: 32,
załoga lotnicza i techniczna dobierana zależnie od zadania.

Dokładny zasięg zależał od masy ładunku, zapasu paliwa i profilu lotu. Przy maksymalnym obciążeniu samolot nie mógł pokonywać tak dużych odległości jak podczas lotu bez ładunku.

Ładownia An-225

Ogromna ładownia była najważniejszym elementem użytkowym samolotu. Miała około 43 metrów długości, ponad 6 metrów szerokości i około 4,4 metra wysokości.

Pozwalało to przewozić elementy, które nie mieściły się w typowych samolotach cargo. Kluczowa była nie tylko masa, lecz także geometria ładunku. Część urządzeń przemysłowych ma bardzo duże rozmiary, nawet jeśli ich masa nie wyczerpuje maksymalnego udźwigu samolotu.

Otwierany nos

Podobnie jak An-124, Mrija miała unoszoną przednią część kadłuba. Po otwarciu nosa można było wprowadzić ładunek bezpośrednio do przestrzeni transportowej.

Przednia część samolotu mogła zostać obniżona dzięki specjalnemu mechanizmowi podwozia. Zmniejszało to kąt rampy i ułatwiało załadunek ciężkich urządzeń.

Do przemieszczania ładunków wykorzystywano specjalistyczne platformy, wciągarki, dźwigi i systemy szynowe. Przygotowanie operacji mogło trwać wiele dni.

Dlaczego An-225 nie miał tylnej rampy?

Brak tylnej rampy odróżniał Mriję od An-124. W An-225 zrezygnowano z tylnego wejścia, ponieważ samolot miał przede wszystkim przenosić Buran na grzbiecie.

Wzmocniona część ogonowa i brak ciężkich drzwi ograniczały masę konstrukcji. W komercyjnej eksploatacji oznaczało to jednak, że ładunek musiał być wprowadzany od przodu.

Sześć silników An-225

Mrija była napędzana sześcioma silnikami turbowentylatorowymi Progress D-18T. Po trzy jednostki znajdowały się pod każdym skrzydłem.

Silniki tej rodziny wykorzystywano także w An-124. W przypadku Mriji zastosowanie sześciu jednostek zapewniało ciąg potrzebny do startu samolotu o masie dochodzącej do około 640 ton.

Dlaczego sześć silników?

Cztery silniki stosowane w An-124 nie wystarczały do osiągnięcia zakładanej masy startowej An-225. Dodanie kolejnych dwóch wymagało odpowiedniego przeprojektowania skrzydeł, instalacji paliwowej i systemów sterowania.

Sześć silników zwiększało możliwości, lecz jednocześnie oznaczało ogromne zużycie paliwa i wysokie koszty obsługi. Z tego powodu An-225 był wykorzystywany tylko wtedy, gdy mniejszy samolot nie mógł wykonać zadania.

Mrija nie rywalizowała z typowymi frachtowcami ceną przewozu jednej tony. Jej przewagą była możliwość dostarczenia wyjątkowego ładunku w całości, bez rozbierania go i wielotygodniowego transportu morskiego lub lądowego.

Podwozie z 32 kołami

Jedną z najbardziej rozpoznawalnych cech An-225 było ogromne podwozie. Samolot poruszał się na 32 kołach, które rozkładały masę konstrukcji na większą powierzchnię pasa i drogi kołowania.

Główne podwozie składało się z wielu osi umieszczonych pod kadłubem. Część tylnych kół mogła się skręcać, co pomagało tak długiej maszynie wykonywać manewry na lotnisku.

Mimo zastosowania licznych kół nie każde lotnisko mogło obsłużyć Mriję. Konieczna była odpowiednia nośność nawierzchni, długość pasa, szerokość dróg kołowania oraz dostatecznie duża płyta postojowa.

Manewrowanie na lotnisku

Długość i rozpiętość An-225 wymagały szczególnej ostrożności podczas kołowania. Załoga musiała uważać na oznakowanie, oświetlenie, budynki, pojazdy i inne samoloty.

Lotniska przygotowywały indywidualne procedury obsługi. Czasami konieczne było zamknięcie części dróg kołowania, usunięcie przeszkód lub wykorzystanie nietypowej trasy do stanowiska postojowego.

Podwójne usterzenie Mriji

Dwa stateczniki pionowe nie były zabiegiem stylistycznym. Wynikały z konieczności przewożenia dużych ładunków na górnej części kadłuba.

Gdyby An-225 miał pojedynczy statecznik pionowy umieszczony centralnie, Buran zakłócałby przepływ powietrza i ograniczał skuteczność usterzenia.

Rozdzielenie stateczników na dwa elementy umieszczone po bokach pozwalało zachować odpowiednią stateczność kierunkową. Konstrukcja nadawała Mriji charakterystyczny wygląd i ułatwiała rozpoznanie samolotu nawet z dużej odległości.

Prędkość i zasięg An-225

An-225 nie został zaprojektowany do bicia rekordów prędkości. Jego głównym zadaniem było przewożenie ładunków o ogromnej masie.

Prędkość przelotowa wynosiła w przybliżeniu 800 kilometrów na godzinę, zależnie od warunków i profilu misji. Był to poziom zbliżony do prędkości wielu dużych samolotów transportowych i pasażerskich.

Zasięg zależał bardzo mocno od ładunku. Bez ciężkiego obciążenia Mrija mogła pokonać kilkanaście tysięcy kilometrów, natomiast przy maksymalnym ładunku zasięg spadał do kilku tysięcy kilometrów.

Dlatego w przypadku dalekich tras planowano międzylądowania na tankowanie. Wybór lotnisk był ograniczony parametrami samolotu, dostępnym paliwem i możliwością obsługi technicznej.

Maksymalny udźwig Mriji

An-225 mógł przewozić około 250 ton ładunku. W praktyce masa dopuszczalna dla konkretnego lotu zależała od odległości, warunków atmosferycznych, temperatury, długości pasa i zapasu paliwa.

Istotna była także możliwość prawidłowego rozmieszczenia masy. Bardzo ciężki ładunek nie mógł nadmiernie obciążać małej części podłogi. Stosowano odpowiednie ramy i platformy rozprowadzające nacisk.

Mrija ustanowiła liczne rekordy związane z transportem ładunków, wznoszeniem masy na określoną wysokość oraz przewożeniem pojedynczych elementów.

Rekordy An-225 Mrija

An-225 zapisał się w historii lotnictwa nie tylko ze względu na wymiary, ale również liczne oficjalne rekordy.

We wrześniu 2001 roku samolot ustanowił jednocześnie dziesiątki rekordów światowych i krajowych związanych z prędkością, wysokością oraz masą wyniesioną na określony pułap.

Rekordowy ładunek o masie 247 ton

W czerwcu 2004 roku Mrija przewiozła z Pragi do Taszkentu cztery maszyny wykorzystywane przy układaniu rurociągów. Łączna masa ładunku wynosiła około 247 ton.

Lot ten przyniósł kolejne rekordy i pokazał, że samolot może być wykorzystywany komercyjnie do transportu sprzętu przemysłowego o masie przekraczającej możliwości innych maszyn.

Najcięższy pojedynczy element przewieziony samolotem

Jednym z najbardziej znanych rekordów Mriji był transport generatora elektrowni o masie około 188 ton. Ładunek wraz z konstrukcją mocującą osiągał jeszcze większą masę całkowitą.

Przewiezienie tak ciężkiego elementu w jednym kawałku pozwalało ograniczyć czas przestoju instalacji i uniknąć skomplikowanego transportu drogowego lub morskiego.

Najdłuższy ładunek transportowany drogą lotniczą

W 2010 roku An-225 przewiózł z Chin do Danii dwie łopaty turbin wiatrowych. Każda z nich miała ponad 42 metry długości.

Był to rekord długości ładunku przewiezionego wewnątrz samolotu. Operacja pokazała, że znaczenie Mriji nie ograniczało się do samego udźwigu. Równie istotne były ogromne wymiary ładowni.

Najbardziej niezwykłe ładunki An-225

W czasie komercyjnej kariery Mrija realizowała zlecenia, które często wydawały się niemożliwe do wykonania drogą lotniczą.

Przewoziła między innymi generatory, maszyny przemysłowe, wielkogabarytowe elementy urządzeń, transformatory, pojazdy i materiały humanitarne.

Transport lokomotyw i pojazdów

Ładownia samolotu mogła pomieścić ciężkie pojazdy i maszyny. Dzięki rampie oraz systemom załadunkowym możliwe było wprowadzanie sprzętu na pokład bez rozbierania go na niewielkie części.

Transport lotniczy miał sens wtedy, gdy czas dostawy był krytyczny. Lot Mriją był kosztowny, ale mógł skrócić dostawę z wielu tygodni do kilku dni.

Generatory energetyczne

Duże generatory należały do najbardziej wymagających ładunków. Były nie tylko ciężkie, lecz również wrażliwe na uszkodzenia i trudne do rozmontowania.

Awaria elektrowni mogła powodować ogromne straty. Szybkie dostarczenie generatora samolotem bywało ekonomicznie uzasadnione mimo wysokiego kosztu lotu.

Pomoc humanitarna

An-225 brał udział w operacjach związanych z dostarczaniem pomocy do regionów dotkniętych klęskami żywiołowymi. Ogromna przestrzeń ładunkowa pozwalała zabrać duże ilości wyposażenia, generatorów, pojazdów i innych potrzebnych materiałów.

W takich misjach ważna była nie tylko masa. Możliwość dostarczenia dużego zestawu sprzętu jednym lotem mogła przyspieszyć organizację akcji ratunkowej.

An-225 podczas pandemii COVID-19

W 2020 roku Mrija uczestniczyła w międzynarodowym transporcie materiałów medycznych związanych z pandemią COVID-19. Samolot przewoził ogromne partie masek, kombinezonów ochronnych i innego wyposażenia.

Loty te zwróciły na maszynę uwagę osób, które wcześniej nie interesowały się lotnictwem. Mrija stała się symbolem globalnego transportu kryzysowego.

Duża objętość ładowni była w tym przypadku szczególnie istotna. Środki ochrony osobistej nie należały do najcięższych towarów, ale zajmowały bardzo dużo miejsca. Samolot mógł przewieźć znaczną liczbę palet podczas jednej misji.

Dlaczego An-225 budził tak duże zainteresowanie?

Wielkie samoloty pasażerskie i transportowe nie są rzadkością, ale Mrija była tylko jedna. Jej wyjątkowość wynikała z połączenia rozmiaru, sześciu silników, charakterystycznego usterzenia i niezwykłej historii.

Kiedy planowano przylot An-225, na lotniskach gromadziły się tłumy obserwatorów. Ludzie przyjeżdżali z aparatami fotograficznymi, a transmisje startów i lądowań przyciągały widzów z całego świata.

Jedyny latający egzemplarz

Samoloty produkowane seryjnie można zobaczyć w wielu miejscach. Mrija istniała tylko w jednym kompletnym egzemplarzu.

Każdy jej lot miał więc charakter wyjątkowy. Nie było drugiej maszyny, która mogłaby zastąpić ją podczas awarii albo wykonywać równoległe zlecenie.

Skala widoczna dopiero z bliska

Na zdjęciu bez punktu odniesienia An-225 mógł wyglądać jak zwyczajny samolot transportowy. Dopiero obecność ludzi, samochodów i innych maszyn pokazywała prawdziwe rozmiary.

Silnik Mriji miał średnicę porównywalną z wysokością człowieka, a pod skrzydłami mieściły się trzy jednostki napędowe po każdej stronie. Podwozie przypominało ciąg wielu niewielkich wózków ustawionych jeden za drugim.

Charakterystyczny dźwięk

Sześć dużych silników nadawało startom i przelotom Mriji wyjątkowy charakter. Choć samolot nie należał do maszyn naddźwiękowych, sam widok powolnego oderwania kilkusettonowej konstrukcji od pasa robił ogromne wrażenie.

An-225 a inne największe samoloty świata

Określenie „największy samolot świata” zależy od przyjętego kryterium. Można porównywać długość, rozpiętość skrzydeł, masę startową, pojemność ładowni albo liczbę wyprodukowanych egzemplarzy.

An-225 wyróżniał się przede wszystkim maksymalną masą startową i możliwościami transportowymi. Nie miał jednak największej rozpiętości skrzydeł spośród wszystkich samolotów, jakie kiedykolwiek wykonano.

An-225 a Stratolaunch

Stratolaunch Roc ma większą rozpiętość skrzydeł niż Mrija. Jest jednak samolotem zaprojektowanym do wynoszenia pojazdów i rakiet, a nie klasycznym ciężkim transportowcem z ogromną ładownią.

Mrija pozostawała wyjątkowa pod względem połączenia masy startowej, pojemności i zdolności do przewozu ciężkich ładunków komercyjnych.

An-225 a Hughes H-4 Hercules

Hughes H-4 Hercules, znany jako Spruce Goose, również był rekordową konstrukcją. Wykonał jednak tylko jeden krótki lot testowy i nie wszedł do normalnej eksploatacji.

An-225 przez wiele lat wykonywał realne misje transportowe na całym świecie.

An-225 a Airbus A380

Airbus A380 jest ogromnym samolotem pasażerskim, lecz został zaprojektowany do przewozu ludzi, bagażu i standardowego cargo. Jego układ, masa i funkcja są zupełnie inne.

A380 był produkowany seryjnie i obsługiwał regularne połączenia pasażerskie. Mrija była pojedynczą maszyną specjalistyczną wykorzystywaną do wyjątkowych zleceń.

An-225 a An-124 Rusłan

An-124 jest mniejszy od An-225, ale znacznie bardziej praktyczny w wielu zadaniach. Zbudowano większą liczbę Rusłanów, a część nadal wykonuje ciężkie przewozy.

An-225 był rozwinięciem An-124 i korzystał z wielu podobnych rozwiązań. Mrija dysponowała jednak większą ładownią, udźwigiem oraz dwoma dodatkowymi silnikami.

Koszt lotu An-225

Wynajęcie Mriji było bardzo drogie. Cena zależała od długości trasy, liczby międzylądowań, kosztu paliwa, opłat lotniskowych, organizacji załadunku, wymaganej infrastruktury i czasu przygotowania.

Nie istniał prosty cennik podobny do opłat za zwykły transport lotniczy. Każde zlecenie wyceniano indywidualnie.

Całkowity koszt mógł sięgać milionów dolarów. Mimo to klienci decydowali się na wykorzystanie An-225, jeśli alternatywny transport był zbyt wolny, technicznie niemożliwy albo wymagał kosztownego demontażu urządzenia.

Dlaczego przewóz Mriją mógł się opłacać?

Cena samego lotu nie była jedynym kryterium. Należało porównać ją z kosztami:

wielotygodniowego przestoju elektrowni lub fabryki,
demontażu i ponownego montażu maszyny,
budowy specjalnej trasy drogowej,
transportu morskiego,
zezwoleń i eskorty,
opóźnienia całego projektu.

Jeśli szybka dostawa zapobiegała dużym stratom, użycie An-225 mogło być ekonomicznie uzasadnione.

Obsługa naziemna Mriji

An-225 nie mógł po prostu wylądować na dowolnym lotnisku i rozpocząć rozładunku. Każda operacja wymagała przygotowania infrastruktury oraz zespołu specjalistów.

Przed lotem analizowano:

długość i nośność pasa,
szerokość dróg kołowania,
dostępność miejsca postojowego,
obecność odpowiednich holowników,
zapas właściwego paliwa,
możliwości służb lotniskowych,
warunki załadunku,
lokalne ograniczenia hałasu i ruchu.

Część wyposażenia technicznego podróżowała razem z samolotem lub była dostarczana wcześniej innym transportem.

Załoga techniczna

W misji uczestniczyli nie tylko piloci. Potrzebni byli również inżynierowie pokładowi, nawigatorzy, specjaliści od ładunku, technicy i osoby koordynujące operację naziemną.

Zespół musiał potrafić rozwiązywać problemy w miejscach, w których nie było stałego zaplecza przeznaczonego dla tak unikatowego samolotu.

Drugi egzemplarz An-225

Równolegle z pierwszą Mriją rozpoczęto budowę drugiego samolotu. Konstrukcja nie została jednak ukończona.

Po zakończeniu programu Buran i rozpadzie Związku Radzieckiego zabrakło finansowania oraz uzasadnienia dla dalszych prac. Niedokończony kadłub i inne elementy pozostawały w zakładach Antonowa.

Jak zaawansowana była budowa?

W różnych okresach podawano, że drugi egzemplarz był ukończony w około 60–70 procentach. Dokładny stopień zależy od sposobu liczenia i tego, które systemy uznaje się za część kompletnego samolotu.

Płatowiec nie był gotowy do lotu. Brakowało między innymi części wyposażenia, instalacji, silników i nowoczesnej awioniki.

Próby ukończenia drugiej Mriji

Na przestrzeni lat pojawiały się różne plany dokończenia budowy. Rozważano współpracę z zagranicznymi partnerami oraz wykorzystanie samolotu w ciężkim transporcie lub programach kosmicznych.

Problemem pozostawały ogromne koszty. Samo wykorzystanie istniejącego płatowca nie oznaczało, że wystarczy zamontować kilka brakujących części. Konieczne byłoby dostosowanie konstrukcji do współczesnych norm, zastąpienie niedostępnych podzespołów i przeprowadzenie pełnego programu prób.

Zniszczenie An-225 w Hostomlu

Jedyny latający An-225 znajdował się na lotnisku Hostomel, znanym również jako lotnisko Antonowa, gdy 24 lutego 2022 roku rozpoczęła się pełnoskalowa rosyjska inwazja na Ukrainę.

Lotnisko stało się celem rosyjskiego desantu i miejscem intensywnych walk. Miało duże znaczenie strategiczne ze względu na położenie w pobliżu Kijowa oraz możliwość przyjmowania ciężkich samolotów transportowych.

Mrija znajdowała się w hangarze i przechodziła obsługę techniczną. Samolot nie został ewakuowany przed rozpoczęciem walk.

Kiedy potwierdzono zniszczenie?

Pod koniec lutego 2022 roku pojawiły się informacje, że An-225 został poważnie uszkodzony lub zniszczony. Początkowo przedsiębiorstwo Antonow zaznaczało, że pełna ocena będzie możliwa dopiero po przeprowadzeniu inspekcji.

Zdjęcia wykonane po odzyskaniu dostępu do lotniska pokazały zniszczony hangar i poważnie uszkodzony samolot. Przednia część kadłuba oraz centralne sekcje uległy katastrofalnemu zniszczeniu.

W praktyce stało się jasne, że egzemplarz nie będzie mógł zostać naprawiony w tradycyjnym znaczeniu. Ewentualna odbudowa wymagałaby skonstruowania nowej maszyny z wykorzystaniem części możliwych do odzyskania.

Dlaczego Mrija nie odleciała?

Pytanie o brak ewakuacji samolotu wywołało wiele dyskusji. W momencie rozpoczęcia ataku Mrija miała przechodzić prace techniczne i nie była gotowa do natychmiastowego lotu.

Przygotowanie takiego samolotu do startu wymaga nie tylko sprawności konstrukcji, lecz także załogi, obsługi, paliwa, planu lotu i bezpiecznego lotniska docelowego. W warunkach nagłego ataku podjęcie ewakuacji mogło być niemożliwe.

Dokładne okoliczności i odpowiedzialność organizacyjna były przedmiotem dochodzeń oraz publicznych sporów. Nie należy sprowadzać tej sytuacji do prostego stwierdzenia, że wystarczyło uruchomić samolot i odlecieć.

Znaczenie utraty An-225

Zniszczenie Mriji było stratą techniczną, ekonomiczną i symboliczną.

Rynek ciężkiego transportu utracił jedyną maszynę mogącą zabrać określone ładunki w jednym locie. Część zadań można było przekazać An-124, ale największe elementy nie mieściły się w jego ładowni albo przekraczały dopuszczalny udźwig.

Dla Ukrainy strata oznaczała zniszczenie jednego z najbardziej znanych symboli narodowego przemysłu. Zdjęcia spalonej Mriji zaczęły symbolizować skalę zniszczeń wojennych.

Reakcja międzynarodowa

Informacja o zniszczeniu samolotu została szeroko opisana przez media na całym świecie. Wiadomość wywołała poruszenie wśród pilotów, konstruktorów, fotografów lotniczych i osób, które miały okazję widzieć samolot na żywo.

Pojawiły się grafiki, modele, filmy i inicjatywy mające zachować pamięć o maszynie. Mrija stała się jeszcze bardziej rozpoznawalna po zniszczeniu niż w okresie wcześniejszej eksploatacji.

Czy An-225 zostanie odbudowany?

Po zniszczeniu samolotu przedstawiciele władz Ukrainy i przedsiębiorstwa Antonow deklarowali zamiar odbudowy Mriji. Projekt miałby łączyć elementy możliwe do odzyskania z pierwszego egzemplarza oraz niedokończony drugi płatowiec.

Trzeba jednak odróżnić polityczną i symboliczną deklarację od rzeczywistego, finansowanego programu produkcyjnego. Odbudowa samolotu tej klasy byłaby niezwykle kosztowna i skomplikowana.

Do połowy 2026 roku nie przedstawiono publicznie ukończonej, latającej drugiej Mriji ani wiążącego harmonogramu jej wejścia do służby.

Ile może kosztować odbudowa?

Po zniszczeniu pierwszego egzemplarza pojawiały się wstępne szacunki sięgające około 3 miliardów dolarów. Kwota miała obejmować nie tylko prace konstrukcyjne, lecz także odtworzenie dokumentacji, systemów, zaplecza i produkcji niedostępnych podzespołów.

Rzeczywisty koszt zależałby od zakresu projektu. Inaczej wyglądałaby wierna rekonstrukcja dawnego An-225, a inaczej stworzenie nowoczesnej wersji inspirowanej oryginałem.

Jakie części można wykorzystać?

Niektóre elementy zniszczonej maszyny mogły nadawać się do odzyskania. Potencjalnie można wykorzystać części skrzydeł, usterzenia, podwozia, instalacji lub wyposażenia, jeśli ich stan został pozytywnie oceniony.

Duże znaczenie ma niedokończony drugi kadłub. Nie jest on jednak gotowym samolotem oczekującym tylko na montaż silników. Wymagałby dokończenia, modernizacji i certyfikacji.

Czy dawne silniki są nadal dostępne?

Jednym z największych problemów jest dostępność silników i wielu innych podzespołów. Łańcuch dostaw z czasów Związku Radzieckiego obejmował zakłady znajdujące się obecnie w różnych państwach, również w Rosji.

Nowy samolot musiałby wykorzystywać dostępne jednostki albo otrzymać inne silniki. Zmiana napędu oznaczałaby konieczność przeprojektowania mocowań, instalacji, systemów sterowania i części struktury sk